Put uspjeha svjetskog dizajnera automobila Omera Halilhodžića iz BiH: Kako do dječačkog sna

Između ostalih, radio je na dizajnu Volkswagen Passata B5 i Golfa četvrte generacije, legendarnog Mitsubishi Lancera iz 2007. godine, Mitsubishi Colta, koncepta Mitsubishi CZ2, Ferrarija F150 La Ferrari, Ferrarija F12 Berlinetta, Ferrarija Superamerica 45, treće generacije Škode Superb (limuzine i karavana), koncepta Škoda Vision, Škode Vision iV i Enyaq iV i Škode Kodiaq. Automobili iz njegove kreacije su prepoznatljivi po oštrim linijama i agresivnom izgledu.

Halilhodžić se na početku razgovora prisjetio zašto je odlučio biti dizajner automobila i kako je uspio u tome. Istakao je da je bitno utjecalo to što je njegov amidža bio elektroinžinjer, kojeg je opisao kao kreativnog, te što mu je otac bio šef tehničkog pregleda vozila.

“On (op. a. otac) me nekada vodio na posao. Volio sam ulaziti u automobile, autobuse i kamione koji su bili na tehničkim pregledima. Uvijek sam volio miris metala, motora i ulja. Kada bih sjeo u kabinu maštao sam da putujem svijetom. To je dječački kada te jednostavno nešto privuče. Inače, sva tehnika me privlači”, rekao je i naglasio da je to jednostavno ljubav prema nečemu.

“Wow, to je ono što ja želim”

Sugerisali su mu, priča nam, da po završetku gimnazije upiše medicinski ili arhitektonski fakultet. Međutim, odlučio se za mašinstvo za koje je naveo da je u prvoj godini studija shvatio da to nije ono čime bi se bavio.

“Tu se sve mora proračunati, kakav je koji materijal. Nije da je bilo dosadno, ali je bilo suviše tehnike i matematike za moj lični ukus. Nemam ništa protiv toga, bez toga se ne može ništa napraviti”, obrazložio je Halilhodžić.

S obzirom na prethodno navedeno, odlučio se za studiranje na Odsjeku za produkt dizajn na Akademiji likovnih umjetnosti u Sarajevu.

“Rekao sam sebi: ‘Wow, to je ono što ja želim. To je to’. Imao sam sreće i upisao sam se na prvu generaciju. Produkt dizajn nije bio automobilski dizajn, ali sam morao napraviti prvi korak. To mi se svidjelo i odlučio sam to da radim”, istakao je.

Prema njegovim riječima, studiranje je važno, ali je presudno koliko će se neko posvetiti nečemu mimo formalnog školovanja. On je kupovao strane automagazine, a za neke od njih je naveo da su bili i na njemačkom jeziku. Osim što je gledao fotografije iz magazina, trudio se i da prevede tekstove.

“Htio sam da pokupim svako zrnce znanja. Naročito me interesovao automobilski dizajn, jer mi je to djelovalo tako cool. To te privuče kao zgodna djevojka. Jednostavno se zaljubiš u to. Onda ideš samo u tom smjeru”, dodaje.

Prva prilika u Hercegovina autu

Za sebe je istakao da ga je sve zanimalo te da su to i profesori primijetili. Dizajnirao je i bicikle, kožne jakne i druge predmete. Poručio je da ga je uvijek interesovalo iskustvo drugih dizajnera kako bi se mogao porediti s njima.

Prvu priliku je dobio u Hercegovina autu u kojem je trebao dizajnirati minibus. Dizajniranje ovog vozila mu je bilo kao diplomski rad, a u tome je dobio i podršku profesora. To je opisao kao simpatičan period kada dizajn nije rađen na svjetskom nivou, ali je rađen s entuzijazmom.

Halilhodžićevi profesori su njegove radove ustupili sarajevskoj galeriji Collegium artisticum, a onda je postao i stipendist američke Fondacije “Nikita Žukov”. Savjetovan je da karijeru gradi u inozemstvu i bio je spreman za to, jer se želio okušati u svjetskoj konkurenciji.

Poziv iz TAS-a

Onda dobija poziv iz Tvornice automobila Sarajevo (TAS), i to u trenutku kada je Volkswagen pripremao proizvodnju Golfa treće generacije.

“Ben Glassen je bio šef TAS-a. Imao sam intervju s njim i odmah mi je ponudio posao – da se pokuša razviti novi Caddy. Oni su od TAS-a htjeli napraviti ono što su napravili u Brazilu, gdje se u jednom centru radi sve. Bilo je dosta mogućnosti i šteta je što se to nije iskoristilo. Ljudi su mogli biti mnogo bogatiji”, ukazao je.

Naglasio je da mu to nije bilo toliko privlačno jer je više priželjkivao da radi u inozemstvu. To je rekao i na intervjuu u TAS-u, nakon čega mu je ponuđeno da jedno vrijeme radi u Volkswagenovom sjedištu u Wolfsburgu, s mogućnošću da se vrati u TAS. Bio je spreman otići u Wolfsburg, za koji napomenuo da u njemu Volkswagen ima 60.000 radnika.

“Sve mi je djelovalo kao bajka”

Na preporuku TAS-a dobio je poziv iz Wolfsburga. Prisjetio se da nije odmah odgovorio na poziv. Uz smijeh nam govori da je tada bilo ljeto, provodio se i da je poziv izgubio. Međutim, posjeta Njemačkoj se ipak desila.

“Tu me primio neko iz odjela za ljudske resurse ili PR. On mi je prikazao videozapis kako se u Volkswagenu dizajnira. Pokazao mi je i materijale i tehnologiju koje koriste. To mi je bilo vrlo interesantno. Sve je trajalo nekoliko sati. Onda mi je rekao da mu pokažem svoje radove. Pokazao sam mu i potom je izašao iz prostorije. Ništa mi nije rekao i pomislio sam: ‘Šta bi? Da ga nisam razočarao?’. Bio sam u nedoumici da li izaći ili da ga čekam. Kontao sam da ovo nikom ne smijem pričati, jer sam se obrukao. Pomislio sam da ga neko nije zovnuo. Dok sam stajao i razmišljao, vratio se sa dva starija gospodina u odijelima, kravatama, sređeni. Onda mi je rekao: ‘Upoznaj se, ovo ti je šef dizajna’ (…) Gledaju radove i pričaju na njemačkom, koji ja uopće nisam znao. Znao sam samo reći: Gutten morgen”, naveo je Halilhodžić.

Tada mu je ponuđeno da radi za Volkswagen. Kako je sam kazao, sve mu je djelovalo kao bajka, ali su Nijemci bili ozbiljni jer su bili impresionirani i bilo im je interesantno to što nikada nisu imali dizajnera s područja Jugoslavije. Podsjetio je da se uvijek nastoje pronaći dizajneri koji su originalni, pa je to slučaj i kod ovog njemačkog proizvođača automobila.

Bilo je dovoljno rukovanje s Volkswagenovim rukovoditeljima da saradnja može početi. Ocijenio je da je to pokazatelj povjerenja i njemačke organiziranosti. Po povratku u Mostar dobio je ugovor i radnu vizu. Također kroz smijeh se prisjeća da su se Mostarci čudili zašto se vratio.

Period tokom kojeg se formirao kao dizajner

Uslijedilo je navikavanje na rad u Volkswagenu. Njemački proizvođač je za dizajniranje koristio sredstva koja on nije imao priliku koristiti na Akademiji likovnih umjetnosti. No, rečeno mu je da to nije važno, već da je važna ideja. Ukazao je da je to slučaj i danas kada se dominantno koriste računari.

“Kompjuter je alat, ali on sam ne uradi ništa ako ti ne znaš kako da ga iskoristiš. Za sada je tako, ali je sada i trend vještačke inteligencije”, dodaje.

Prvih pola godine rada je nazvao produženim studiranjem jer je savladavao način rada i prilagođavao se radnom okruženju. Smatra da je opravdao Volkswagenovo povjerenje. Da je to tako pokazuje i to da su Halilhodžiću ponudili da magistarski studij upiše na prestižnom britanskom Kraljevskom koledžu za umjetnost (Royal College of Art). No, magistarski studij nije upisao, a kao razlog za to je naveo rat u Bosni i Hercegovini kada mu je prioritet bila porodica.

Uprkos tome, ponuđeno mu je da nastavi raditi u Volkswagenu. Danas žali što nije upisao Kraljevski koledž za umjetnost.

“U Volkswagenu sam bio četiri godine i to je bio veoma interesantan period mog razvoja. Mnogo je utjecao na mene i oformio me kao dizajnera”, rekao je za Klix.ba i potcrtao da su tadašnji Volkswagenovi dizajneri znatno utjecali na njegov rad.

Podsjetio je da su u tom periodu dizajnirani Passat B5 i Golf 4. Njihov dizajn je uporedio s Bauhaus dizajnom ili, kako je kazao, jednostavne i perfektne proporcije, što je znatno drugačije od današnjeg dizajna. Kao razlog zašto je sada dizajn drugačiji naveo je i utjecaj rastućeg azijskog tržišta.

Ne misli da se povećao broj kvalitetnih dizajnera, uprkos tome što je znatno povećan broj dizajnera.

“Mali je broj dizajnera za koje se može reći da su top – da mu daš kocku i da od nje napravi nešto interesantno”, dodaje.

Kako se dizajnira automobil

Halilhodžić je potom govorio o tome kako se automobili danas dizajniraju. Pa je tako napomenuo da dizajneri sada imaju mnogo posla. To je naveo posljedicom toga što se proizvodi mnogo više modela i što je informatizacija, digitalizacija omogućila da se brže i više radi. No, ukazao je da zbog količine posla ne postoji mogućnost da se baš svemu posveti mnogo pažnje.

“Ljudi moraju shvatiti da je ovo industrija. Ja nisam slikar koji slika kako hoće. Volkswagen živi od prodaje automobila i mi moramo dobiti plate od prodaje. Proizvod mora biti svjetski i mora se dobro prodavati. Ljudi moraju kazati: ‘Ok, hoću da kupim ovaj automobil, a ne npr. Toyotu'”, kazao je.

Potcrtao je da dizajner mora tražiti kompromise.

“Nije to samo umjetnost. Moraš s tehnikom, inžinjerima uspjeti napraviti proizvod koji će biti vrhunski, ali novcem koji je planiran za projekt. Nijedan projekt nije neograničen, za svaki automobil postoji budžet. Tu nema mnogo slobode. Kada se posmatra dizajn automobila iz 50-ih i 60-ih godina, onda se vidi da je bio puno jednostavniji. Tada niko nije pitao za troškove. Bilo je dovoljno da se napravi nešto što će mu se sviđati. Nije bilo pravila, a danas za svaki dio postoje pravila, a sva ta pravila utječu na dizajn. Kreativnost mora biti u skladu s budžetom”, ukazao je Halilhodžić.

Naglasio je da je prva faza dizajniranja najkreativnija.

“Tada je uživanje jer tada nema mnogo pravila. To može trajati nekoliko mjeseci. Nekada se radi redizajn na osnovu postojećih tehničkih karakteristika vozila, a nekada se radi potpuno novi dizajn, kada ima mnogo slobode. Onda se na osnovu nekoliko ideja rade modeli – neki od njih su digitalni, a neki se prave od materijala sličnog glini. Prije se dosta radilo ručno, a sada se dosta radi digitalno”, kazao je.

Potom te modele analiziraju inžinjeri, priča nam, na kojima je da osmisle tehnička i tehnološka rješenja. Izdvojio je činjenicu da za svaki dio postoji inžinjerski tim. Ukazao je na to da svaki od tih timova ima svoje ideje, a da je na dizajnerima da udovolje svima, ali na način da dizajn bude što bolji.

“Mora se napraviti kompromis koji dizajneru najbolje odgovara, a ujedno da se zadovolji tehničkim zahtjevima. Nikada ne mogu svi biti zadovoljni. To je nemoguće. Moraš biti sposoban razumjeti inžinjere i menadžere. Svakog od njih moraš razumjeti, ne na način da ti budeš inžinjer, ali da znaš o čemu govori. Većina zna napraviti formu, ali treba znati provući formu do kraja proizvoda – da forma ne bude uništena tehničkim zahtjevima. To je već puno teže, ali to se nauči godinama. Bitno je da znaš raditi s ljudima, da budeš njihov motivator, a ne da ih primoravaš na nešto”, dodaje.

Svoj rad je uporedio s radom nogometnog trenera koji mora znati kako iskoristiti svakog igrača. Ukazao je na to da je riječ o takmičenju u kojem se mora navići da se nekad gubi, ali da se iz toga mora naučiti lekcija. No, poručio je da je poželjno što manje gubiti, a što više učiti iz tuđih grešaka.

Također je napomenuo da se mora biti spreman na kontinuirano učenje i da je svaki dan izazov.

“Nismo vidjeli sve u automobilskom dizajnu”

Halilhodžić nije jedan od onih koji misle da se sve vidjelo u automobilskom dizajnu, a kao razlog tome je naveo tehnološki razvoj, to da mladi imaju nove ideje i klimatske promjene.

“Sada i automobili postaju pametni automobili. Kompjuteri preuzimaju sve više funkcija, dok čovjek postaje slobodniji. Automobili još nisu u potpunosti autonomni, ali radimo na tome. Apple i Google su to vidjeli i sada žele svoj dio kolača. Automobili će se definitivno promijeniti”, rekao je za Klix.ba.

Smatra da je teško predvidjeti budući izgled automobila, ali da će on biti znatno uslovljen činjenicom da sve više njih ima električni pogon. Očekuje da će automobili poput Ferrarija i Porschea još više biti hobi za bogate ljude – vožnju na trkaćim stazama kako bi čuli buku motora s unutrašnjim sagorijevanjem.

Utjecaj električnih automobila na dizajn

Podsjetio je da električni automobili imaju niz prednosti, a među njima je i ta da su mnogo sigurniji. Pretpostavlja da će baterije ovih vozila biti još bolje, što znači da će se moći mnogo duže putovati jednim punjenjem baterije. Naglasio je da neće biti samo sigurniji vozači, već i drugi učesnici u saobraćaju.

Kako je kazao, električni automobili će omogućiti njihovu drugačiju arhitekturu. Kao primjer toga je naveo koncept Teslinog kamioneta. To mu je pokazatelj da će se dizajneri odvažiti da budu još kreativniji.

Razlike između njemačke, italijanske i japanske filozofije dizajna

Tema razgovora bile su i razlike u njemačkoj, italijanskoj i japanskoj filozofiji dizajna. Komentarišući preovladavajuće mišljenje da su Italijani najbolji u dizajnu, podsjetio je da je na Italijane najviše utjecala renesansa, što im je omogućilo da budu umjetnički dominantni u Evropi.

“Bio je jedan Leonardo da Vinci koji je i danas veličina. Za mene jedan od prvih dizajnera. Da ga danas dovedu, on bi radio dobar dizajn atuomobila. On bi sve shvatio u nekoliko sekundi. Italijani imaju osjećaj i rade dobar dizajn. Giorgetto Giugiaro je jedan od najboljih dizajnera. On je oblikovao prvog Golfa. Tu je i Marcello Gandini”, podsjetio je.

Osvrnuo se i na svoj rad u Ferrariju zaključivši da su sportski automobili sami po sebi atraktivni, a da se mnogo ne potrudi za dizajn. Njemu je lakše dizajnirati takve automobile nego li one poput Golfa.

“Ne mogu reći da je jednostavno, ali je lakše zbog vrste proizvoda”, dodaje.

Međutim, ne misli da je neka nacija bolja od druge u dizajnu, već da to zavisi od svakog pojedinca. Ponovio je da je bitna originalnost ili da “ne razmišljaš kako drugi razmišljaju”. Život u više zemalja mu je omogućio da dizajnu pristupa s više aspekata.

Halilhodžiću je irelevantan nacionalni identitet u kontekstu dizajna, ali i mnogim drugim pitanjima. Ponavlja da su najvažnije osobine samog pojedinca, bez obzira na to u kojoj državi živi i koje je nacije. Prema njegovim riječima, uvijek je spreman prihvatiti pravila za koja smatra da su dobra.

“Ferrari prodaje snove, to je emotivni proizvod”

U razgovoru za Klix.ba ispričao je kako je raditi za Ferrari. To se desilo kada je italijanski brend odlučio imati u potpunosti svoj dizajn, a do tada je njihove automobile oblikovala slavna dizajnerska kompanija Pininfarina. Do tada je saradnja dvije kompanije dugo trajala. Odluka je bila i to da se dizajn može osmisliti isključivo u skladu sa željama kupca.

U Ferrari je došao na poziv Flavia Manzonija, koji je do tada također radio u Volkswagenu.

“Tada nismo imali ništa. Ispraznili smo magacin i počeli smo raditi. Ispraznili smo jedan ured i pretvorili ga u dizajnerski biro. Drugačije je raditi za Ferrari u poređenju s tim kada radiš npr. za Volkswagen ili Toyotu. Ferrari prodaje snove. Neki ljudi nikad ne vide Ferrari. To je automobil koji moraš doživjeti. To je emotivni proizvod. Moraš shvatiti šta radiš i kako radiš”, kazao je.

One koji rade na proizvodnji “propetog konjića” je nazvao ponosnima.

“To je dio Italije. To je njihovo srce, njihova kultura. To ti mora biti i čast i obaveza. Zato moraš shvatiti njihovu kulturu. Oni su mi dali priliku da radim za njih ne zato što sam Omer, već zato što su mislili da znam raditi. Jednostavno se moraš dokazati. To je zaista bilo fantastično raditi”, istakao je.

Detalj koji govori o tome koliko je Ferrari brendiran

U krugu tvornice su parkirani automobili koje je vozio i Michael Schumacher. Halilhodžić je sarađivao i s Ferrarijevim timom iz Formule 1.

Posebno se osvrnuo na “italijansku emociju”.

“Ti svaki dan moraš raditi s emocijama. To je toliko različito od Japana i Njemačke gdje sada radim. U Njemačkoj je puno hladnije, ali puno organizovanije. U Italiji se sve radi s osjećajem, ali organizacija i kvalitet nisu kao u Njemačkoj i Japanu. Uvijek je bilo da su njemački automobili kvalitetni, jer Nijemci slijede sva pravila. Italijani hoće da naprave emotivni proizvod, ali možda nije perfektan – možda će te negdje ostaviti, neće da upali, curi ulje. Međutim, u italijanskom automobilu će te svi gledati”, smatra Halilhodžić.

Za Ferrari je kazao da je “supermodel”, dok je ostale automobile nazvao “djevojkom koju svaki dan viđaš na ulici”.

Govoreći o tome do koje mjere je ovaj proizvođač brendiran, istakao je da se svako prilikom preuzimanja logotipa koji će biti na automobilu mora potpisati, zbog eventualnih zloupotreba.

“Zato što se svaki dio Ferrarija može prodati na crnom tržištu (…) Mora se lično potpisati – da si uzeo logotip te ga stavio na prednji i stražnji dio. I kada se neki dio slomi, mora ostati u fabrici. Jednostavno kompanija ima toliku vrijednost. Tu se prodaju i dijelovi bolida koji su slomljeni tokom utrke. Od nekih od njih se napravi npr. sto koji se prodaje za nekoliko hiljada eura”, kazao je za Klix.ba.

Ponovio je da je Ferrari neuporediv s Volkswagenom ili Toyotom, za koje je naveo da svijet čine mobilnim.

Očekivanja od saradnje Rimca i Bugattija

Komentarisao je i nedavno sklopljeno partnerstvo Rimac Automobila i Bugattija. Prema njegovim riječima, može samo čestitati Mati Rimcu i njegovim saradnicima. Volio bi ga upoznati, ali poznaje neke od onih koji su dizajnirali njegove automobile.

“Volim kada ljudi uspiju. Svaka čast. Ostvario je nešto veliko. Uspio je da kod njega dolaze ljudi iz cijelog svijeta i da rade za njega. Uspijeva to voditi i mislim da je ovo dobro partnerstvo za obje strane. U velikim firmama je kreativnost na neki način sputana zato što moraš da slijediš sva pravila, što nije slučaj u maloj firmi kakva je Rimac. Želim mu sve najbolje”, poručio je.

Smatra da i Rimac, Bugatti i Porsche mogu profitirati od ovog partnerstva. Pretpostavlja da će Rimac donijeti nove ideje u Bugattiju i Porscheu.

Ponovio je da će električni automobili biti sve zastupljeniji, a razlog za to jesu i klimatske promjene. Ono što je naveo kao imperativ jeste da se smanji dimenzija baterija i poveća njihova učinkovitost. Za njega je nesumnjivo da će se uspjeti u tome. Upravo je Matu Rimca naveo kao pokazatelj da i na Balkanu ljudi postaju svjesni značaja električnih vozila.

Napomena: Stavovi sagovornika su isključivo njegovi lični stavovi, a ne Volkswagenovi stavovi.

Preuzeto: Klix.ba